La trasversale ferroviaria alpina nord-sud :: parte 2
Il progetto elvetico del trasporto autocarri su rotaia
Le ricadute sull’ambiente: ci riguardano da vicino
Il progetto elvetico aveva cominciato a muovere i suoi primi passi sul finire del ‘novecento; poi i contatti coi Governi tedesco ed italiano avevano cercato un’intesa praticabile per l’allacciamento della rete ferroviaria europea al percorso veloce pensato per l’attraversamento delle catene alpina e prealpina in territorio elvetico (massiccio del San Gottardo e Prealpi del Ticino e del Ceresio).
Forse è utile osservare che il trasferimento degli autocarri pesanti su ferrovia (vera e propria “autostrada viaggiante” come la si chiama nella vicina Confederazione) va esattamente nella direzione del rispetto ambientale, con la doppia valenza del limitare l’utilizzo di carburanti fossili: sia globalmente (per avere minori emissioni di CO2 in atmosfera: necessità evidenziata, una volta di più, nella recente conferenza sul Clima tenutasi a Parigi); sia localmente attorno l’autostrada tra Italia e Germania (per ridurre le emissioni di gas e polveri nocive dagli scarichi dei motori: particolarmente Ozono in estate, e polveri fini PM10 che si addensano al suolo soprattutto nei mesi freddi invernali).
I contatti svizzeri per AlpTransit con Italia e Germania sono ormai più che decennali, ma solo in parte concreti: se è vero che un accordo con la Germania è praticamente operativo, difficili sono state le discussioni con gli omologhi dicasteri italiani delle Finanze e dei Trasporti, vuoi per la incerta condizione economica vuoi per i frequenti cambiamenti dell’interlocutore (i vari Governi succedutisi) vuoi per un marcato interesse italiano nel traffico su gomma piuttosto che in quello su rotaia.
Nel frattempo, per superare l’impasse nel dossier del collegamento Lugano – Chiasso – Como – Milano (purtroppo difficoltoso) il Dipartimento dell’Ambiente e dei Trasporti e delle Energie elvetico aveva stanziato un paio d’anni fa un rilevante finanziamento a favore dell’omologo Ministero italiano per la realizzazione del “corridoio 4 metri” sulla linea ferroviaria lungo il Lago Maggiore (sponda lombarda, di Luino) per il transito delle merci su carrelli pesanti da Nord fino a Gallarate/Busto Arsizio: con l’intento di allacciare in tempi ragionevoli la Trasversale alpina alla rete rotabile italiana.
Vedremo come evolverà la realtà, mentre proprio pochi giorni fa (fine di gennaio 2016) si è tenuta a Luino un’assemblea dei Comuni e dei cittadini del Verbano per discutere il progetto e parzialmente metterlo in discussione: si teme che le modifiche alla linea ferroviaria e le maggiori frequenze dei lunghi convogli per trasporto merci ed autocarri pesanti, inciderebbe negativamente sulle bellezze paesaggistiche e sul turismo.
È utile notare che l’interesse elvetico per la linea del Verbano si spiega con il desiderio di raggiungere in tempi brevi Gallarate e Busto Arsizio coi convogli dell’AlpTransit.
Proprio in zona esiste già il terminale di carico/scarico di container ed autocarri: la Società svizzero-belga Hupac (con sede a Chiasso) sta facendo transitare ormai da alcuni anni le merci su autocarro da Rotterdam ed Anversa e Zurigo fino al centro intermodale di Busto Arsizio.
Il collegamento attuale era stato reso possibile dalla messa in servizio della linea attraverso la galleria ferroviaria del Loetschberg nel 2007, ed ancora qualche anno fa si parlava di 600 autocarri effettivamente trasportati su ferrovia ogni giorno nelle due direzioni sud-nord, via Arona – Domodossola – Sempione – Visp – Thun – Berna – Germania.
di Giuseppe Donati :: Cittadino dell’Alto Milanese – 10 . 02 . 2016
l’articolo è la sintesi ragionata di un costante ed attento osservatorio sulla situazione geografica, politica, economica e sociale di una soluzione strategica.
Base informativa principale:
radio televisione svizzera RSI e siti web del territorio
Sistemazione in tre capitoli della relazione completa:
Giovanni Cattaneo, Cittadino dell’Alto Milanese
